Наш поселок расположен на берегу реки Тихвинки,но нынешнее поколение ничего не знает о том, что она входит в водно-шлюзовую систему, которая в прошлом веке была одним из важнейших транспортных путей Северо-Запада. Река Тихвинка обмелела за последние 100 лет на 5 метров!..
В этом разделе я постарался собрать все, что нашел в интернете про нашу реку.
(А.Г.Безуглый по материалам сайта:www.medline.ru и других сайтов)
Вступление
В этом разделе я постарался собрать все, что нашел в интернете про нашу реку.
(А.Г.Безуглый по материалам сайта:www.medline.ru и других сайтов)
Вступление
Важный и малоизученный памятник инженерного зодчества
Ленинградской области - Тихвинская водная система. Задуманая Петром
Первым, она потребовала для своего создания многих десятилетий.
Тихвинская водная система была построена для прохождения среднемерных судов в начале 19 века и функционировала до начала 20 века. При её строительстве учитывались требования рационального природопользования. Система регулировала сток воды и обеспечивала сохранение природных ресурсов Тихвинки и связанных с ней водоемов. Создание железных дорог и движение пароходов по реке Свири составили конкуренцию, которая привела к закрытию Тихвинской системы. На протяжении нескольких последних лет экспедиции , проводимые Госкомэкологией г. Тихвина, школой ©3 и Центром экологической безопасности РАН под руководством авторов настоящего сообщения провели осмотр и изучение современного состояния Тихвинской водной системы. Она включала несколько сотен шлюзов, полушлюзов и плотин, которые полностью разрушены и присутствуют в виде руин . Однако, эти руины позволяют изучать принципы работы водной системы и характер природопользования, который существовал здесь в прошлом веке. Участниками экспедиций составлено описание современного состояния системы и оценена возможность частичной или полной реставрации системы. Частичное восстановление одного или нескольких шлюзов может стать составной частью программы создания туристского комплекса "Серебрянное кольцо", включающее наиболее значимые архитектурные памятники вокруг Санкт-Петербурга. Воссоздание одного или нескольких шлюзов в статусе филиалов тихвинского краеведческого музея будет способствовать развитию туризма и, в частности, экологического. Цель последнего применительно к данному случаю будет демонстрация основных принципов рационального природопользования, существовавших в истории России.
Тихвинская водная система была построена для прохождения среднемерных судов в начале 19 века и функционировала до начала 20 века. При её строительстве учитывались требования рационального природопользования. Система регулировала сток воды и обеспечивала сохранение природных ресурсов Тихвинки и связанных с ней водоемов. Создание железных дорог и движение пароходов по реке Свири составили конкуренцию, которая привела к закрытию Тихвинской системы. На протяжении нескольких последних лет экспедиции , проводимые Госкомэкологией г. Тихвина, школой ©3 и Центром экологической безопасности РАН под руководством авторов настоящего сообщения провели осмотр и изучение современного состояния Тихвинской водной системы. Она включала несколько сотен шлюзов, полушлюзов и плотин, которые полностью разрушены и присутствуют в виде руин . Однако, эти руины позволяют изучать принципы работы водной системы и характер природопользования, который существовал здесь в прошлом веке. Участниками экспедиций составлено описание современного состояния системы и оценена возможность частичной или полной реставрации системы. Частичное восстановление одного или нескольких шлюзов может стать составной частью программы создания туристского комплекса "Серебрянное кольцо", включающее наиболее значимые архитектурные памятники вокруг Санкт-Петербурга. Воссоздание одного или нескольких шлюзов в статусе филиалов тихвинского краеведческого музея будет способствовать развитию туризма и, в частности, экологического. Цель последнего применительно к данному случаю будет демонстрация основных принципов рационального природопользования, существовавших в истории России.
Предыстория
Во времена Киевской Руси через сегодняшний Тихвин проходил путь <из
варяг в хазары. Об этом свидетельствуют находки арабских
серебряных монет (диркемов), германских и английских динариев 2-го века и
скандинавских наконечников стрел конца 10 века. В 14 веке Новгородские
купцы ходили этим путем в Холопий городок на реке Мологе, где проходила
одна из самых больших в России ярмарок, впоследствии перенесенная Иваном
Грозным в Тихвин. В 17 веке этот путь освоили Тихвинские купцы,
торговавшие со Швецией. Но до построения водной системы движение было
затруднено - Тихвинка очень мелководна и порожиста. По этой причине
грузы с Волги возил по реке Мологе до устья реки Сомины, затем по ней до
Соминской пристани. Оттуда - до Тихвина либо на лодках, либо гужевым
транспортом. А из Тихвина - по рекам Тихвинке и Сясь в Ладожское озеро,
затем по реке Неве до крепости Ниеншанц, оттуда - в Швецию.
Основав Санкт-Петербург, Петр I решил соединить его водным путем с Волгой. Это позволило бы снабжать Санкт-Петербург продовольствием, дровами и стройматериалами. В 1703 - 1709 годах была сооружена Вышневолоцкая водная система, но она оказалась мелководной и имела низкую проходимость. Петр I решил построить новый путь. В 1710 году он поручил английскому инженеру Джону Перри произвести обмер рек Сяси, Тихвинки, Волчины, Чагодощи, Мологи, Соминки, Чагоды с целью устройства нового водного пути. Перри исполнил приказ и создал проект водной системы. В 1712 году
Петр I приказал капитан-поручику Кормчину и князю Гагарину начать строительство водной системы. Между 1712 и 1716 годами Петр I сам побывал на трассе будущей водной системы и наметил прорыть канал между озерами Лебедино и Крупино. Для Петра I был построен дом на каменном фундаменте недалеко от озера Крупино, который простоял до 1802 года. В 1864 году на его месте был поставлен памятник Петру I в форме царской короны. Канал не был построен из-за нехватки денег.
Основав Санкт-Петербург, Петр I решил соединить его водным путем с Волгой. Это позволило бы снабжать Санкт-Петербург продовольствием, дровами и стройматериалами. В 1703 - 1709 годах была сооружена Вышневолоцкая водная система, но она оказалась мелководной и имела низкую проходимость. Петр I решил построить новый путь. В 1710 году он поручил английскому инженеру Джону Перри произвести обмер рек Сяси, Тихвинки, Волчины, Чагодощи, Мологи, Соминки, Чагоды с целью устройства нового водного пути. Перри исполнил приказ и создал проект водной системы. В 1712 году
Петр I приказал капитан-поручику Кормчину и князю Гагарину начать строительство водной системы. Между 1712 и 1716 годами Петр I сам побывал на трассе будущей водной системы и наметил прорыть канал между озерами Лебедино и Крупино. Для Петра I был построен дом на каменном фундаменте недалеко от озера Крупино, который простоял до 1802 года. В 1864 году на его месте был поставлен памятник Петру I в форме царской короны. Канал не был построен из-за нехватки денег.
История
В течение 18 века строительство Тихвинской водной системы несколько раз
вставало на повестку дня, но всякий раз откладывалось из-за нехватки
денег в казне. Летом 1797 года из-за сильной засухи суда не смогли
пройти через Вышневолоцкую систему. Вновь встал вопрос о строительстве
Тихвинской системы. 1 января 1802 года Александр I утвердил проект
водной системы генерала Деволанта, который предполагал построить 17
шлюзов и 10 полушлюзов, а также канал между озерами Лебедино и Крупино.
На строительство были согнаны крепостные крестьяне из разных губерний.
Бытует мнение, что шлюзы названы по названиям губерний, откуда прибыли
крестьяне. Работы были тяжелыми, а смертность - высокой. До сих пор в
народе считают, что холмы около каждого шлюза - это братские могилы
умерших во время строительства крестьян.
В 1811 г. вступила в действие Тихвинская водная система через реки Волжского и Балтийского бассейнов, включая такие водные артерии как реки Чагодоща, Горюна, Соминка, Тихвинский соединительный канал, реки Тихвинка и Сясь. Система имела множество шлюзов.
В 1811 году Тихвинская водная система была открыта для судоходства, хотя она не была завершена. Россия была на пороге войны с Наполеоном и нужен был надежный и короткий водный путь, связывающий Санкт-Петербург с богатым хлебом Поволжьем. Всего было построено 7 шлюзов и 66 полушлюзов. С 1819 по 1842 годы все полушлюзы были заполнены шлюзами. В законченном виде Тихвинская водная система имела 62 шлюза и включала в себя реки Молога, Чадоща, Горюн, озеро Вожанское, реку Соминку и озеро Сомино, реку Волченку, озеро Крупино, Тихвинский канал, озеро Лебедино, реки Тихвинку и Сясь. Длина всей системы - 847 верст (для сравнения: Мариинская система - 1088 верст, Вышневолоцкая - 1300 верст). Шлюзованные участки составляли 176 верст. От Рыбинска до Санкт-Петербурга суда шли 29 дней. Это был самый дешевый и безопасный путь. Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек, а на Мариинской системе - 28 копеек.
Плавали по Тихвинской водной системе небольшие однопарусные суда грузоподъемностью от 1200 до 1500 пудов, получившие по месту строительства названия <тихвинки> и <соминки>. Основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составлял хлеб и лесо- и пиломатериалы. Из Санкт-Петербурга на Волгу везли сахар, вина, изделия из железа (гвозди, скобы, инструменты). Кроме того, по системе осуществлялись пассажирские перевозки. Водная система экономически обеспечивала Тихвин. Жители города и крестьяне Тихвинского и Устюженского уездов работали лоцманами, матросами, грузчиками, погонщиками, сторожами, смотрителями шлюзов. Кроме того, построение системы дало толчок развитию местной промышленности.
Тихвинский и Устюженский уезды имели богатые запасы древесины, огнеупорных глин для производства цемента, гидравлической извести, нагорной железной руды, белой фаянсовой глины, огнеупорного песчаника, белого кварцевого песка, годного для производства стекла и хрусталя. С 30-х годов 19 века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий. В 1862 году начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу. С 1889 года действовал Ивановский стекольный завод тихвинского землевладельца В.И.Рейтера. На нем было занято 25 рабочих. Ежегодно завод производил 1500 ящиков стекла на 31000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург и Поволжье. Сыроваренный завод жены действительного статского советника Е.И.Гирса, основанный в 1871 году, выпускал 750 пудов сыра в год на 4125 рублей. Занято на нем было 2 рабочих. По берегам водной системы возникают лесопильные заводы, производящие пило- и лесоматериалы для местных нужд и на вывоз в Рыбинск и Санкт-Петербург.
Первый удар по Тихвинской системе нанесло открытие в 20 - х годах 19 века Мариинской системы. Но грузопоток через Тихвин уменьшился ненамного, так как до 70 - х годов 19 века Мариинская система находилась в реконструкции. Второй удар нанесло строительство в 50 - х годах 19 века железной дороги Москва-Санкт-Петербург. Но система выстояла за счет увеличения локальных перевозок по рекам Сясь, Тихвинка, Соминка, Чагодоща. До 90 - х гг 19 века по ней перевозили 45 млн. пудов грузов в год. С 1892 года в Тихвине и Устюжне регулярно проводятся совещания купцов, промышленников, инженеров и техников по вопросу дальнейшего использования системы. Купцы и промышленники предлагали передать систему в собственность Тихвинского и Устюженского земств, а инженеры и техники считали, что система должна считаться в собственности государства. Победила точка зрения инженеров и техников. И система осталась в собственности государства. Но денег государство не выделило. И система существовала за счет земств и пожертвований. Все кирпичные, лесопильные заводы постепенно закрываются. В 1905 году открылось движение по Северной железной дороге и весь грузопоток перешел туда. В 1906 году Тихвинское и Устюженское земства приняли решение использовать систему только для лесосплава и перевозок сельскохозяйственной продукции. Но грузопоток продолжал падать.
В первые годы советской власти грузопоток вырос. В годы гражданской войны Красный Питер снабжался Волжским хлебом именно по Тихвинской системе. Возможно, поэтому 15 ноября 1918 года ей было присвоено имя Ленина. В 30-40 годы грузопоток по системе стал стабильным, но в основном за счет лесосплава. До 60-х годов система существовала за счет разработки и транспортировки лесоматериалов. В конце 50-х - начале 60-х годов система сделалась нерентабельной и в 1966 году была закрыта. Предприятия по берегам системы были закрыты, земли переданы совхозам и заброшены, плотины и шлюзы оставлены без присмотра и саморазрушались, люди уехали в города.
В 1811 г. вступила в действие Тихвинская водная система через реки Волжского и Балтийского бассейнов, включая такие водные артерии как реки Чагодоща, Горюна, Соминка, Тихвинский соединительный канал, реки Тихвинка и Сясь. Система имела множество шлюзов.
В 1811 году Тихвинская водная система была открыта для судоходства, хотя она не была завершена. Россия была на пороге войны с Наполеоном и нужен был надежный и короткий водный путь, связывающий Санкт-Петербург с богатым хлебом Поволжьем. Всего было построено 7 шлюзов и 66 полушлюзов. С 1819 по 1842 годы все полушлюзы были заполнены шлюзами. В законченном виде Тихвинская водная система имела 62 шлюза и включала в себя реки Молога, Чадоща, Горюн, озеро Вожанское, реку Соминку и озеро Сомино, реку Волченку, озеро Крупино, Тихвинский канал, озеро Лебедино, реки Тихвинку и Сясь. Длина всей системы - 847 верст (для сравнения: Мариинская система - 1088 верст, Вышневолоцкая - 1300 верст). Шлюзованные участки составляли 176 верст. От Рыбинска до Санкт-Петербурга суда шли 29 дней. Это был самый дешевый и безопасный путь. Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек, а на Мариинской системе - 28 копеек.
Плавали по Тихвинской водной системе небольшие однопарусные суда грузоподъемностью от 1200 до 1500 пудов, получившие по месту строительства названия <тихвинки> и <соминки>. Основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составлял хлеб и лесо- и пиломатериалы. Из Санкт-Петербурга на Волгу везли сахар, вина, изделия из железа (гвозди, скобы, инструменты). Кроме того, по системе осуществлялись пассажирские перевозки. Водная система экономически обеспечивала Тихвин. Жители города и крестьяне Тихвинского и Устюженского уездов работали лоцманами, матросами, грузчиками, погонщиками, сторожами, смотрителями шлюзов. Кроме того, построение системы дало толчок развитию местной промышленности.
Тихвинский и Устюженский уезды имели богатые запасы древесины, огнеупорных глин для производства цемента, гидравлической извести, нагорной железной руды, белой фаянсовой глины, огнеупорного песчаника, белого кварцевого песка, годного для производства стекла и хрусталя. С 30-х годов 19 века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий. В 1862 году начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу. С 1889 года действовал Ивановский стекольный завод тихвинского землевладельца В.И.Рейтера. На нем было занято 25 рабочих. Ежегодно завод производил 1500 ящиков стекла на 31000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург и Поволжье. Сыроваренный завод жены действительного статского советника Е.И.Гирса, основанный в 1871 году, выпускал 750 пудов сыра в год на 4125 рублей. Занято на нем было 2 рабочих. По берегам водной системы возникают лесопильные заводы, производящие пило- и лесоматериалы для местных нужд и на вывоз в Рыбинск и Санкт-Петербург.
Первый удар по Тихвинской системе нанесло открытие в 20 - х годах 19 века Мариинской системы. Но грузопоток через Тихвин уменьшился ненамного, так как до 70 - х годов 19 века Мариинская система находилась в реконструкции. Второй удар нанесло строительство в 50 - х годах 19 века железной дороги Москва-Санкт-Петербург. Но система выстояла за счет увеличения локальных перевозок по рекам Сясь, Тихвинка, Соминка, Чагодоща. До 90 - х гг 19 века по ней перевозили 45 млн. пудов грузов в год. С 1892 года в Тихвине и Устюжне регулярно проводятся совещания купцов, промышленников, инженеров и техников по вопросу дальнейшего использования системы. Купцы и промышленники предлагали передать систему в собственность Тихвинского и Устюженского земств, а инженеры и техники считали, что система должна считаться в собственности государства. Победила точка зрения инженеров и техников. И система осталась в собственности государства. Но денег государство не выделило. И система существовала за счет земств и пожертвований. Все кирпичные, лесопильные заводы постепенно закрываются. В 1905 году открылось движение по Северной железной дороге и весь грузопоток перешел туда. В 1906 году Тихвинское и Устюженское земства приняли решение использовать систему только для лесосплава и перевозок сельскохозяйственной продукции. Но грузопоток продолжал падать.
В первые годы советской власти грузопоток вырос. В годы гражданской войны Красный Питер снабжался Волжским хлебом именно по Тихвинской системе. Возможно, поэтому 15 ноября 1918 года ей было присвоено имя Ленина. В 30-40 годы грузопоток по системе стал стабильным, но в основном за счет лесосплава. До 60-х годов система существовала за счет разработки и транспортировки лесоматериалов. В конце 50-х - начале 60-х годов система сделалась нерентабельной и в 1966 году была закрыта. Предприятия по берегам системы были закрыты, земли переданы совхозам и заброшены, плотины и шлюзы оставлены без присмотра и саморазрушались, люди уехали в города.
Движение по Тихвинской системе
Согласно ведомости 1824 года на 1-м месте среди грузов, следующих
из Санкт-Петербурга на Волгу был сахар - 41510 пудов. Кроме него в 1824
году на Волгу проследовало: кофе и шоколада - 1613 пудов, виноградных
вин - 628 бочек, "замороженных фруктов" и изделий из них ( лимоны,
апельсины, чернослив, миндаль, лимонная корка, варенье) - 589 пудов,
3301 ящик, 265 бочек, 84 бочонка и 5 кип пряностей и специй ( корица,
мускатный орех, лавровый лист, имбирь) - 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика;
железа, стали, жести, олова и изделий из них - 8392 пудов, 459 ящиков;
ткани - 614 тюков и 60 ящиков; бумажной пряжи и бумаги - 6454 пуда;
краски - 9570 пудов и 19 бочонков; медикаментов - 1519 пудов, 8 ящиков, 2
кипы, 2 бочки; канцтовары - 2035 пудов, 3 бочки, 55 ящиков, 102 кипы[2 4
].
Таким образом большую часть грузопотока составили промтовары и продукты, которые не производились в Поволжье. Из Верхнего Поволжья в Санкт - Петербург везли сливочное масло, птицу, яйцо, рыбу, говяжье сало, мед, орехи, пряники, спирт. Но основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составляли: хлеб - 2 млн. пудов, лесо- и пиломатериалы - 20 млн. пудов и древесный уголь - 600-800 тыс. пудов. В 1812 году по системе перевезли товаров на 4169807 рублей [4]. Постепенно сложилась сеть портов и пристаней: Новая Ладога, Тихвин, Молога, Колчаново, Сомино, Бутырка. Тихвинский порт и Соминская пристань стали крупнейшими перевалочными пунктами, куда стекались продукция местных предприятий, подвозились лесоматериалы. В Тихвине до 20 годов XIX века порт располагался в староречье, которое называлось "Плаха", но затем был перенесен к Богородицкому мосту. Новый порт принимал больше судов, чем старый, а погрузочно-разгрузочные работы совершались здесь быстрее, чем в старом.
Здесь же оформлялись необходимые таможенные документы и уплачивались пошлины. В порту имелись складские помещения для хранения товаров. Даже Успенский монастырь содержал специальный корпус, где можно было оставить товары до весны [4].
По системе совершались и пассажирские перевозки. Пассажирские пристани были при всех пристанях и портах, а так же у каждого шлюза. Во время прохода судна через шлюз производилась посадка пассажиров и их высадка. Оплата за проезд производилась прямо на судне [4]. Для обслуживания системы водное ведомство содержало целый штат работников в обязанности которых входило: содержание в исправности плотин и шлюзов; пропуск судов через шлюзы; вырубка кустарника на берегах на расстоянии 500 м. вдоль берега и 50 метров от кромки воды.
Левый берег реки считался полосой отчуждения: здесь запрещалось косить траву на расстоянии 40 м от кромки воды, т.к. она предназначалась лошадям, тянущим баржи. Тихвинская система была короткая и надежная. ее длина составляла 847 верст, в то время как протяженность Мариинской системы составляла 1088 верст, а Вышеволацкой - 1309 верст. Но движение по Вышневолоцкой системе было затруднено из-за мелководности и порожистости. В иные годы суда в ожидании дождей простаивали в ней все лето. На Мариинской системе срок навигации был короче, чем на Тихвинской и Вышеволоцкой, т.к. ее реки позднее вскрывались и раньше становились. В результате суда не могли пройти систему за 1 навигацию и часть вынуждены были зимовать вмерзшими в лед. Кроме того, Тихвинская система была самой дешевой. стоимость доставки 1 пуда груза от Санкт-Петербурга до Рыбинска составляла 15-20 копеек. Доставка 1 пуда груза по Мариинской системе обходилась в 28 копеек.
Таким образом большую часть грузопотока составили промтовары и продукты, которые не производились в Поволжье. Из Верхнего Поволжья в Санкт - Петербург везли сливочное масло, птицу, яйцо, рыбу, говяжье сало, мед, орехи, пряники, спирт. Но основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составляли: хлеб - 2 млн. пудов, лесо- и пиломатериалы - 20 млн. пудов и древесный уголь - 600-800 тыс. пудов. В 1812 году по системе перевезли товаров на 4169807 рублей [4]. Постепенно сложилась сеть портов и пристаней: Новая Ладога, Тихвин, Молога, Колчаново, Сомино, Бутырка. Тихвинский порт и Соминская пристань стали крупнейшими перевалочными пунктами, куда стекались продукция местных предприятий, подвозились лесоматериалы. В Тихвине до 20 годов XIX века порт располагался в староречье, которое называлось "Плаха", но затем был перенесен к Богородицкому мосту. Новый порт принимал больше судов, чем старый, а погрузочно-разгрузочные работы совершались здесь быстрее, чем в старом.
Здесь же оформлялись необходимые таможенные документы и уплачивались пошлины. В порту имелись складские помещения для хранения товаров. Даже Успенский монастырь содержал специальный корпус, где можно было оставить товары до весны [4].
По системе совершались и пассажирские перевозки. Пассажирские пристани были при всех пристанях и портах, а так же у каждого шлюза. Во время прохода судна через шлюз производилась посадка пассажиров и их высадка. Оплата за проезд производилась прямо на судне [4]. Для обслуживания системы водное ведомство содержало целый штат работников в обязанности которых входило: содержание в исправности плотин и шлюзов; пропуск судов через шлюзы; вырубка кустарника на берегах на расстоянии 500 м. вдоль берега и 50 метров от кромки воды.
Левый берег реки считался полосой отчуждения: здесь запрещалось косить траву на расстоянии 40 м от кромки воды, т.к. она предназначалась лошадям, тянущим баржи. Тихвинская система была короткая и надежная. ее длина составляла 847 верст, в то время как протяженность Мариинской системы составляла 1088 верст, а Вышеволацкой - 1309 верст. Но движение по Вышневолоцкой системе было затруднено из-за мелководности и порожистости. В иные годы суда в ожидании дождей простаивали в ней все лето. На Мариинской системе срок навигации был короче, чем на Тихвинской и Вышеволоцкой, т.к. ее реки позднее вскрывались и раньше становились. В результате суда не могли пройти систему за 1 навигацию и часть вынуждены были зимовать вмерзшими в лед. Кроме того, Тихвинская система была самой дешевой. стоимость доставки 1 пуда груза от Санкт-Петербурга до Рыбинска составляла 15-20 копеек. Доставка 1 пуда груза по Мариинской системе обходилась в 28 копеек.
Промышленность в зоне Тихвинской системы
Строительство Тихвинской водной системы дало толчок к
быстрому росту промышленных предприятий, которые использовали местное
сырье и вывозили свою продукцию в Тихвин, Санкт-Петербург и Поволжье
[2-6]. На территории Тихвинского уезда имелись залежи огнеупорной глины,
белых и сизых глин, гидравлической извести, нагорной железной руды,
белой фаянсовой глины и огнеупорного песчаника, а также богатые запасы
древесины. И вот начиная с 20-х годов XIX века по берегам системы, как
грибы после дождя, растут предприятия, на которых было занято 1-50
рабочих ( хотя были и крупные с числом рабочих до ста человек). В конце
19 века только в Тихвинском уезде было 253 предприятия. В 1803 году был
основан железоделательный завод купца 2-й гильдии Носыревой. Он ежегодно
выпускал прутового железа длиной 2-4 аршина на сумму 20000 рублей. В
1889 году был основан Ивановский стекольный завод Тихвинского
землевладельца В.И. Рейтера. на нем было занято 25 рабочих. Он выпускал
1500 ящиков стекла в год на 31000 рублей. Основанный в 1875 году
сыроваренный завод Устюженского землевладельца Н.А. Калюбакина выпускал
ежегодно 220 пудов продукции на 1050 рублей. Обслуживал его 1 рабочий.
Продукцию отправляли в Санкт-Петербург. Сыроваренный завод жены
действительного статского советника Е.И. Гирса в усадьбе Сорокино на
Чагодоще выпускал ежегодно 750 пудов продукции на 4125 рублей. На нем
занято 2 рабочих. Продукция шла в Санкт-Петербург и Поволжье.
Михайловский стекольный и бутылочный завод в сельце Анисимово отставного
инженера - поручика А.И. Поздеева был основан в 1840 году. Занято 82
рабочих. Завод ежегодно выпускал 1911693 бутылки и 55537 пудов стекла на
47000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург. Кирпичный гончарный и
изразцовый завод купца 2-й гильдии Гогена в Соминской волости выпускал в
год 60000 штук кирпича, 45000 штук изразцов и 20000 штук гончарных
изделий на 49000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург, Тихвин,
Устюжну, Рыбинск. С 30-х годов XIX века на берегах Чагодощи, Мологи,
Соминки и Тихвинки возникают лесопильные заводы, поставляющие свою
продукцию в Санкт-Петербург. Основанный в 1829 году лесопильный завод
отставного штаб-ротмистра С.А. Мамаева выпускал продукции 8 тыс. куб
метров на 1200 рублей в год. Судьба всех этих предприятий была
трагичной. С сокращением перевозок по системе в конце 19 века они
начинают постепенно закрываться, а к 1917 году они уже прекратили свое
существование
Современное состояние
Сегодня все шлюзы разрушены, наиболее уцелевшие - Тихвинский, Курский и
Ярославский шлюзы. Уровень воды в Тихвинке упал более чем на 5
метров. Тихвинская водная система пришла в упадок. Тихвинка сильно
загрязнена бытовым мусором. В особо бедном положении оказались
многочисленные памятники архитектуры, расположенные по берегам реки
Тихвинки и ее притоков.
В 1998 году при трехстороннем соглашении средней школы © 3 г. Тихвина, являющейся областной экспериментальной площадкой по отработке модели экологической школы, Комитета по образованию окружающей среды Тихвинского района и Центра экологической безопасности г. Санкт-Петербурга создается проект <Земля родная> по комплексному исследованию реки Тихвинки и ее притоков, рассчитанный на 10 лет. Он состоит из нескольких этапов: 1 этап - рекогносцированный - 1998 год, 2 этап - исследовательский - 1999 год, 3 этап - научно-практический - 2000 - 2003 год, 4 этап - восстановительный - 2004 - 2007 год, 5 этап - заключительный - 2008 год. Реализация первых этапов в течение первых 3 лет (1998-2000 года) дала высокие положительные результаты, отмеченные Комитетом охраны окружающей среды Тихвинского района, Научно-исследовательским центром экологической безопасности РАН и местной печатью.
За этот период произведен историко-географический поиск информации о состоянии реки Тихвинки и Тихвинской водной системы, обследованы реальные и потенциальные источники загрязнения на реке Тихвинке от истока до устья, сделана предварительная оценка состояния водо-охранных зон и прибрежных полос реки Тихвинки в части сохранности леса, мест проведения мелиоративных работ, проведены гидрологические, гидрохимические и гидробиологические исследования реки Тихвинки и ее притоков.
Работа проводится в форме полевого экологического практикума (круглогодично), экологического лагеря для младших школьников - в июне, одно-трехдневных сезонных походов и 15-дневных экспедиций в августе, где осуществляется исследовательская деятельность учащихся под руководством ведущих ученых НИЦЭБ РАН, ЛГОУ, ВИЗР, ЛОИРО и других научных учреждений Петербурга.
На основе полученных результатов разработаны методические материалы по совершенствованию форм и методов экологического образования, ведется пропаганда среди населения экологических знаний и результатов экологических обследований через средства массовой информации: газеты, журналы, радио- и телепередачи, видеофильмы. Создан новый раздел школьного краеведческого музея <Быт русской деревни конца 19-начала 20 веков>, ежегодно проводятся конференции и семинары школьного научного общества <Малая экологическая академия>.
В настоящий момент разрабатывается план восстановления Тихвинской водной системы для развития экологического туризма .
1. Тихвинский шлюз находится в наилучшем состоянии, по сравнению с другими шлюзами.
2. Расположение в центре города Тихвина позволяет легко решать транспортные проблемы и административные вопросы.
3. Входит в состав всех туристских маршрутов по историко-архитектурным памятникам города, непосредственно связан с Большим Успенским монастырем и музеем Н.А.Римского-Корсакова.
Отрицательная сторона
1. Тихвинский шлюз при отсутствии восстановительных работ через 2-3 года прекратит свое существование.
2. Восстановление только одного Тихвинского шлюза не позволит решить проблему поднятия уровня воды в Тихвинке, нет новизны туристских маршрутов, а позволяет только сохранить старые, что впрочем, тоже немаловажно.
3. Проекты восстановления Тихвинского шлюза уже неоднократно выдвигались различными организациями, но так и не были реализованы ввиду их дороговизны. А старые туристские маршруты не позволяют решить проблему самофинансирования для поддержания шлюза в хорошем состояния в дальнейшем.
Максимум
Восстановление всей системы для прохода малотоннажных судов, главным образом для туризма.
Положительная сторона
1. Восстановление всей системы позволит иметь неограниченное количество туристских маршрутов как водных, так и сухопутных с самыми различными уровнями запросов, в том числе с отдыхом в кемпингах и пансионатах на берегах реки Тихвинки.
2. Восстановительные работы позволят обеспечить рабочими местами большое количество местного населения, даст жизнь вымирающим селениям, толчок для постройки и развития небольших сопутствующих промышленных предприятий. При этом будет прослеживаться тенденция к росту потребности в специалистах по обслуживанию туристов и отдыхающих, развитию сельского хозяйства, т.е. практически будет решена проблема безработицы.
3. Возможность прохода малотоннажных судов по всей Тихвинской водной системе позволит немного разгрузить железную дорогу и автомагистрали Тихвинского, Бокситогорского и Волховского районов. С одновременным улучшением проселочных грунтовых дорог.
4. Улучшение экологического состояния всего востока Ленинградской области.
Отрицательная сторона
1. Требуются слишком большие капитальные одновременные вложения на восстановление всей системы сразу.
2. Большей части шлюзов практически нет, их необходимо строить заново.
3. Территория восстановительных работ слишком велика, дороги в районе большинства шлюзов разрушены, в некоторых местах труднодоступны даже пешком, многие деревни вымерли либо заселены только в дачный период.
4. Возможны административные проблемы между разными районами.
Положительная сторона
1. Восстановление шлюзов, находящихся в наиболее удовлетворительном состоянии, требует значительно меньших затрат, чем восстановление всей системы.
2. Большая возможность для создания многочисленных новых туристских маршрутов с использованием дорог, находящихся в хорошем состоянии. Это позволит ввести туристские маршруты уже в 2001-2002 году сразу в 3 точках дислокации: в городе Тихвине, в поселке Ефимовском Бокситогорского района и в деревне Галично Бокситогорского района.
3. Поэтапное выполнение восстановительных работ водных объектов (шлюзов и судов) и наземных сооружений ( зон отдыха) позволяет при постепенном вводе сооружений расширять туристские маршруты, повышать уровень обслуживания в сочетании с поэтапным капиталовложением, наиболее реальным в наше время.
4. Поднятие воды в районах восстановления шлюзов позволит не только положить начало улучшению экологического состояния бассейна реки Тихвинки, что влияет существенно и на весь Балтийский регион, но и перевести все работы на самофинансирование за счет создания пунктов контроля за качеством воды, раковых ферм, зон отдыха. Это дает экологическую независимость и жизнеспособность восстанавливаемых объемов, а в перспективе возможно постепенное восстановления всей Тихвинской водной системы.
5. Реальность выполнения восстановительных работ позволяет подключиться к ним администрации Тихвинского, Бокситогорского района и города Пикалево, местным акционерным обществам и фирмам, что очень важно для решения финансовых проблем. А это позволит включиться в большие программы: <Чистота Балтийского моря>, <Серебряное кольцо. Подпрограмма <Серебряное кольцо Александра Невского> [8,9].
6. Задействование в выполнении туристских маршрутов и исследовательских работ образовательных учреждений позволяет решать большое количество учебно-воспитательных, профессионально-ориентационных и комплексных оздоровительных задач в сохранении потенциала подрастающего поколения и будущего данного региона.
7. Имеются необходимые документы: подлинники схемы расположения шлюзов и планы их построения, датированные 19 веком.
Отрицательная сторона
1. До перехода на самофинансирование необходимы значительные капитальные вложения.
2. Для выполнения восстановительных работ нужны хорошие специалисты, а им, в свою очередь, нужна хорошая оплата труда.
3. Инициативная группа по реализации проекта действует пока только в городе Тихвине при поддержке НИЦЭБ РАН и внебюджетного экологического фонда.
Тихвинка, правый приток Сяси, берет начало из озера Лебединого и впадает в Сясь на 98-м километре. Длина Тихвинки - 158 километров. От истока река течет в узких каменистых берегах, пересекая по пути ряд небольших озер. В среднем течении русло на значительном протяжении илистое, а в нижнем - каменистое.
Встречаются крупные камни - "одинцы". По берегам смешанные леса чередуются с полями и лугами. Тихвинка была основным звеном Тихвинского водного пути, соединявшего Балтийское море с Каспийским (Нева - Ладожское озеро - реки Сясь - Тихвинка-Валченка - Соминка - Горюн - Чагода - Молога-Волга). При устройстве Тихвинского водного пути через водораздел был прорыт канал длиной 7,5 километра, соединивший озеро Лебединое с рекой Валченкой. На реке было построено 49 шлюзов, носивших наименование губерний, из которых были присланы на строительство "работные люди". Тихвинский водный путь вошел в строй в начале XIX века, а после ввода в эксплуатацию Мариинской системы потерял свое значение, пришел в упадок и обмелел.
В 1710 году Петр I в поисках удобного водного пути из молодой столицы на Волгу направляет инженера Джона Перри "в командировку". Ее цель - создать водный путь, соединив каналом реки Волжского склона - Мологу, Чагодощу, Чагоду, Горюн, Соминку с реками Балтийского склона - Тихвинкой, Сясью и Невой. В ту пору старый Вышневолоцкий водный путь не справлялся с потоком грузов, которые в отсутствие железных дорог и автотрасс перевозили в XVIII веке именно водой. А здесь, через водораздел (сегодня это территория Бокситогорского района Ленобласти, пограничная с Вологодчиной), все грузы приходилось "таскать" гужевым транспортом.
Петр уделяет новому пути пристальное внимание и в 1712-1716 годах лично несколько раз выезжает для "рекогносцировки". В версте от озера Крупино для него построен деревянный дом на каменном фундаменте (дом сгорел в 1802 году). В 1724 году он рассматривает возможность соединения каналом устья Волхова и Сяси - дабы не путешествовать по неспокойной Ладоге.
В последние годы жизни Петра трасса Тихвинской водной системы полностью обследована. Но ее строительству помешала смерть великого царя-плотника. И только в 1797 году, когда в засуху обмелела Вышневолоцкая система, вновь встал вопрос о новом водном пути в Волгу. Строительство началось в 1802 году, в царствование Александра I, а завершилось в 1811-м.
От Волги путь шел по реке Мологе до устья Чагодощи (248 км), по Чагодоще и Чагоде до устья Горюна (167 км), по Горюну (13 км), озеру Вожанское (3 км), реке Соминке (32 км и 8 шлюзов), озеру Сомино (1 км), реке Волчине (10 км и 3 шлюза), Тихвинскому каналу через озера Крупино и Лебедино (6,3 км), реке Тихвинке (158 км и 48 шлюзов) - через озера Еглино и Озерское, по реке Сясь от устья Тихвинки до села Сясьские Рядки (96 км), по Старосясьскому каналу (11 км), Староладожскому каналу (112 км) и Неве - до Петербурга (74 км). Проще всего отследить этот путь по карте.
Тихвинский канал оказался самым коротким. Путь по нему от Рыбинска до Петербурга составлял 924 км. А по "альтернативным" водным дорогам - значительно дальше. По Мариинской системе - 1143 км, по Вышневолоцкой - 1440 км. Новый канал стал воплощением передовой инженерной мысли того времени. Судоходство по Тихвинской системе проходило в обе стороны, в то время как по Вышневолоцкой - только в одном направлении. Вдоль каналов была проложена дорога, так называемый бечевник, которым шли бурлаки (позже - лошади, еще позже - паровики). Это давало выигрыш в доставке грузов на целый месяц.
Именно здесь везли срочные и скоропортящиеся грузы. Да и мелкие реки заставляли использовать маломерные суда - до 33 тонн, так называемые тихвинки. Поэтому путь по Тихвинской водной системе был дороже для грузополучателей. И именно здесь везли товары на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку.
Увы, система так и не была достроена. На порогах Чагоды, Тихвинки и Сяси шлюзов построено не было. Но хотя навигация длилась с конца апреля по октябрь (180 дней), по системе в год проходило до 6 тыс. судов.
После того как в 1851 году Петербург и Москву соединила Николаевская железная дорога, значение Тихвинской водной системы стало падать. Модернизация Мариинской системы тому только способствовала. И только после 1917 года Тихвинская система снова становится важной государственной артерией для доставки продовольствия в Петроград. В 1918 году ей присвоили имя Ленина, а вскоре - опять забросили.
В 1998 году при трехстороннем соглашении средней школы © 3 г. Тихвина, являющейся областной экспериментальной площадкой по отработке модели экологической школы, Комитета по образованию окружающей среды Тихвинского района и Центра экологической безопасности г. Санкт-Петербурга создается проект <Земля родная> по комплексному исследованию реки Тихвинки и ее притоков, рассчитанный на 10 лет. Он состоит из нескольких этапов: 1 этап - рекогносцированный - 1998 год, 2 этап - исследовательский - 1999 год, 3 этап - научно-практический - 2000 - 2003 год, 4 этап - восстановительный - 2004 - 2007 год, 5 этап - заключительный - 2008 год. Реализация первых этапов в течение первых 3 лет (1998-2000 года) дала высокие положительные результаты, отмеченные Комитетом охраны окружающей среды Тихвинского района, Научно-исследовательским центром экологической безопасности РАН и местной печатью.
За этот период произведен историко-географический поиск информации о состоянии реки Тихвинки и Тихвинской водной системы, обследованы реальные и потенциальные источники загрязнения на реке Тихвинке от истока до устья, сделана предварительная оценка состояния водо-охранных зон и прибрежных полос реки Тихвинки в части сохранности леса, мест проведения мелиоративных работ, проведены гидрологические, гидрохимические и гидробиологические исследования реки Тихвинки и ее притоков.
Работа проводится в форме полевого экологического практикума (круглогодично), экологического лагеря для младших школьников - в июне, одно-трехдневных сезонных походов и 15-дневных экспедиций в августе, где осуществляется исследовательская деятельность учащихся под руководством ведущих ученых НИЦЭБ РАН, ЛГОУ, ВИЗР, ЛОИРО и других научных учреждений Петербурга.
На основе полученных результатов разработаны методические материалы по совершенствованию форм и методов экологического образования, ведется пропаганда среди населения экологических знаний и результатов экологических обследований через средства массовой информации: газеты, журналы, радио- и телепередачи, видеофильмы. Создан новый раздел школьного краеведческого музея <Быт русской деревни конца 19-начала 20 веков>, ежегодно проводятся конференции и семинары школьного научного общества <Малая экологическая академия>.
В настоящий момент разрабатывается план восстановления Тихвинской водной системы для развития экологического туризма .
Перспективы восстановления
Минимум
Положительная сторона
Восстановление одного шлюза как объекта туристического показа в качестве памятника инженерного зодчества в городе Тихвине.
1. Тихвинский шлюз находится в наилучшем состоянии, по сравнению с другими шлюзами.
2. Расположение в центре города Тихвина позволяет легко решать транспортные проблемы и административные вопросы.
3. Входит в состав всех туристских маршрутов по историко-архитектурным памятникам города, непосредственно связан с Большим Успенским монастырем и музеем Н.А.Римского-Корсакова.
Отрицательная сторона
1. Тихвинский шлюз при отсутствии восстановительных работ через 2-3 года прекратит свое существование.
2. Восстановление только одного Тихвинского шлюза не позволит решить проблему поднятия уровня воды в Тихвинке, нет новизны туристских маршрутов, а позволяет только сохранить старые, что впрочем, тоже немаловажно.
3. Проекты восстановления Тихвинского шлюза уже неоднократно выдвигались различными организациями, но так и не были реализованы ввиду их дороговизны. А старые туристские маршруты не позволяют решить проблему самофинансирования для поддержания шлюза в хорошем состояния в дальнейшем.
Максимум
Восстановление всей системы для прохода малотоннажных судов, главным образом для туризма.
Положительная сторона
1. Восстановление всей системы позволит иметь неограниченное количество туристских маршрутов как водных, так и сухопутных с самыми различными уровнями запросов, в том числе с отдыхом в кемпингах и пансионатах на берегах реки Тихвинки.
2. Восстановительные работы позволят обеспечить рабочими местами большое количество местного населения, даст жизнь вымирающим селениям, толчок для постройки и развития небольших сопутствующих промышленных предприятий. При этом будет прослеживаться тенденция к росту потребности в специалистах по обслуживанию туристов и отдыхающих, развитию сельского хозяйства, т.е. практически будет решена проблема безработицы.
3. Возможность прохода малотоннажных судов по всей Тихвинской водной системе позволит немного разгрузить железную дорогу и автомагистрали Тихвинского, Бокситогорского и Волховского районов. С одновременным улучшением проселочных грунтовых дорог.
4. Улучшение экологического состояния всего востока Ленинградской области.
Отрицательная сторона
1. Требуются слишком большие капитальные одновременные вложения на восстановление всей системы сразу.
2. Большей части шлюзов практически нет, их необходимо строить заново.
3. Территория восстановительных работ слишком велика, дороги в районе большинства шлюзов разрушены, в некоторых местах труднодоступны даже пешком, многие деревни вымерли либо заселены только в дачный период.
4. Возможны административные проблемы между разными районами.
Максимум
Восстановление нескольких шлюзов в системе современного
природопользования для туристского показа, поднятия воды в городе
Тихвине и улучшение условий реализации, создание на водохранилищах новых
объектов - пунктов контроля за качеством воды, раковых ферм, зон
отдыха.
Положительная сторона
1. Восстановление шлюзов, находящихся в наиболее удовлетворительном состоянии, требует значительно меньших затрат, чем восстановление всей системы.
2. Большая возможность для создания многочисленных новых туристских маршрутов с использованием дорог, находящихся в хорошем состоянии. Это позволит ввести туристские маршруты уже в 2001-2002 году сразу в 3 точках дислокации: в городе Тихвине, в поселке Ефимовском Бокситогорского района и в деревне Галично Бокситогорского района.
3. Поэтапное выполнение восстановительных работ водных объектов (шлюзов и судов) и наземных сооружений ( зон отдыха) позволяет при постепенном вводе сооружений расширять туристские маршруты, повышать уровень обслуживания в сочетании с поэтапным капиталовложением, наиболее реальным в наше время.
4. Поднятие воды в районах восстановления шлюзов позволит не только положить начало улучшению экологического состояния бассейна реки Тихвинки, что влияет существенно и на весь Балтийский регион, но и перевести все работы на самофинансирование за счет создания пунктов контроля за качеством воды, раковых ферм, зон отдыха. Это дает экологическую независимость и жизнеспособность восстанавливаемых объемов, а в перспективе возможно постепенное восстановления всей Тихвинской водной системы.
5. Реальность выполнения восстановительных работ позволяет подключиться к ним администрации Тихвинского, Бокситогорского района и города Пикалево, местным акционерным обществам и фирмам, что очень важно для решения финансовых проблем. А это позволит включиться в большие программы: <Чистота Балтийского моря>, <Серебряное кольцо. Подпрограмма <Серебряное кольцо Александра Невского> [8,9].
6. Задействование в выполнении туристских маршрутов и исследовательских работ образовательных учреждений позволяет решать большое количество учебно-воспитательных, профессионально-ориентационных и комплексных оздоровительных задач в сохранении потенциала подрастающего поколения и будущего данного региона.
7. Имеются необходимые документы: подлинники схемы расположения шлюзов и планы их построения, датированные 19 веком.
Отрицательная сторона
1. До перехода на самофинансирование необходимы значительные капитальные вложения.
2. Для выполнения восстановительных работ нужны хорошие специалисты, а им, в свою очередь, нужна хорошая оплата труда.
3. Инициативная группа по реализации проекта действует пока только в городе Тихвине при поддержке НИЦЭБ РАН и внебюджетного экологического фонда.
Как Неву с Волгой соединяли
Водные системы, которые сыграли большую роль в развитии Северо-Запада России, — это прежде всего Тихвинская, Вышневолоцкая и Мариинская. Они соединяли Волгу с Балтийским морем. Две первые системы погибли, не выдержав цивилизации, а третья, Мариинская, теперь называется Волгобалтом и отмечает 200-летие со дня рождения. Но от Вышневолоцкой и Тихвинской систем тоже много чего осталось, да и Мариинская может показать не только шлюзы 1960-х годов, но и свою историческую часть. Таким образом, экскурсия по этим старинным водным путям вполне возможна.
Тихвинская система
Движение по этой системе было открыто в 1811 году. Она начиналась у современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Чагодоще, Горюну, Соминке, по Тихвинскому соединительному каналу, потом опять по рекам — Тихвинке и Сяси, далее по Ладожскому озеру и по Неве. В период наи-большего расцвета система имела 62 шлюза, а также полушлюзы и плотины. С 1918 года Тихвинская водная система носила имя Ленина и дожила с ним до 1966 года, когда была окончательно признана нерентабельной и устаревшей. Небольшой судоходный участок возле Тихвина держался дольше всех, но и с ним было покончено. Нижняя часть системы — по Ладоге и Неве — вошла в работающий Волго-Балтийский канал. Кстати, нерентабельной впервые Тихвинская система была объявлена после строительства Николаевской железной дороги — основную часть грузов «чугунка» взяла на себя. Реанимации водного пути помогла, как ни странно, Гражданская война: поскольку железные дороги практически встали, только по воде Петроград мог получить зерно с Волги.
Гидросооружения водной системы строились с большим трудом, им не раз вредили паводки, которые на реках восточной части современной Ленинградской области особенно сильны. Франц де Воллан, знаменитый инженер, ставший министром путей сообщения, посетил Тихвинскую систему как раз после паводка. Тогда еще не везде на бечевнике — специальной дороге, проложенной чуть выше уровня канала, — была конная тяга, барки и лодки тянули бурлаки, и требовалось их до 50 человек на судно. Кстати, в отличие от Вышневолоцкой системы, по Тихвинской движение осуществлялось в обе стороны.
Де Воллан, по его собственным воспоминаниям, был шокирован тем, что чиновники и инженеры, которые руководили строительством, сами ни разу не были на местах и не имели точного представления о сложности системы. Достаточно сказать, что Тихвинская (да и Мариинская) система обошлись казне вдвое дороже, чем обещали проекты. Но самое страшное, что горе-начальники, дабы формально удешевить строительство и отчитаться в этой экономии, самовольно сокращали число шлюзов — исправлять их брак потом приходилось в сложных условиях.
Увы, полностью Тихвинская водная система не была построена. Ей не хватало нескольких шлюзов, не везде были достаточного объема водохранилища, поэтому очень мешали пороги по малой воде, например на Сяси. Главные пристани находились в Мологе, Весьегонске, Сомине, Тихвине, Колчанове и Сясьских Рядках. О тех временах напоминает католический крест на погосте Сомино — здесь был похоронен поляк, умерший во время путешествия по Тихвинской системе. Спустя год тело перевезли на родину, а крест остался.
Сейчас можно увидеть остатки шлюзов в Тихвине; один из них находится между Успенским монастырем и домом-музеем Н. А. Римского-Корсакова. Трудно поверить, но еще несколько лет назад он был цел, а на островке рядом реставрировали деревянную часовню. Часовня сгорела, а остатки гидротехнического сооружения разметало половодьем. Кстати, жители Тихвина уверены, что современные затопления города талыми водами — это результат разрушения шлюзов, ибо в их бытность уровень воды в реке регулировался. Чуть выше по Тихвинке у подвесного моста в районе Пещёрка видны остатки еще одного шлюза. К сожалению, недавно снесло половодьем и лучше других сохранившийся шлюз — Варшавский на реке Горюн, там, где уже рядом Чагода и Вологодская область. Зато цел памятник Петру I, главному идеологу создания систем каналов, связывающих Петербург с южными губерниями. Весьма оригинальный, он стоит на берегу Тихвинки, недалеко от поселка Ефимовский Бокситогорского района.
Тихвинка, правый приток Сяси, берет начало из озера Лебединого и впадает в Сясь на 98-м километре. Длина Тихвинки - 158 километров. От истока река течет в узких каменистых берегах, пересекая по пути ряд небольших озер. В среднем течении русло на значительном протяжении илистое, а в нижнем - каменистое.
Встречаются крупные камни - "одинцы". По берегам смешанные леса чередуются с полями и лугами. Тихвинка была основным звеном Тихвинского водного пути, соединявшего Балтийское море с Каспийским (Нева - Ладожское озеро - реки Сясь - Тихвинка-Валченка - Соминка - Горюн - Чагода - Молога-Волга). При устройстве Тихвинского водного пути через водораздел был прорыт канал длиной 7,5 километра, соединивший озеро Лебединое с рекой Валченкой. На реке было построено 49 шлюзов, носивших наименование губерний, из которых были присланы на строительство "работные люди". Тихвинский водный путь вошел в строй в начале XIX века, а после ввода в эксплуатацию Мариинской системы потерял свое значение, пришел в упадок и обмелел.
ПЕТРОВСКИЙ ПУТЬ ИЗ ВОЛГИ В ЛАДОГУ
(по материалам газеты "Невское время")
17 сентября 2003
ИСКАНИЯ И ОСМОТР
В 1710 году Петр I в поисках удобного водного пути из молодой столицы на Волгу направляет инженера Джона Перри "в командировку". Ее цель - создать водный путь, соединив каналом реки Волжского склона - Мологу, Чагодощу, Чагоду, Горюн, Соминку с реками Балтийского склона - Тихвинкой, Сясью и Невой. В ту пору старый Вышневолоцкий водный путь не справлялся с потоком грузов, которые в отсутствие железных дорог и автотрасс перевозили в XVIII веке именно водой. А здесь, через водораздел (сегодня это территория Бокситогорского района Ленобласти, пограничная с Вологодчиной), все грузы приходилось "таскать" гужевым транспортом.
Петр уделяет новому пути пристальное внимание и в 1712-1716 годах лично несколько раз выезжает для "рекогносцировки". В версте от озера Крупино для него построен деревянный дом на каменном фундаменте (дом сгорел в 1802 году). В 1724 году он рассматривает возможность соединения каналом устья Волхова и Сяси - дабы не путешествовать по неспокойной Ладоге.
В последние годы жизни Петра трасса Тихвинской водной системы полностью обследована. Но ее строительству помешала смерть великого царя-плотника. И только в 1797 году, когда в засуху обмелела Вышневолоцкая система, вновь встал вопрос о новом водном пути в Волгу. Строительство началось в 1802 году, в царствование Александра I, а завершилось в 1811-м.
САМЫЙ КОРОТКИЙ ПУТЬ
От Волги путь шел по реке Мологе до устья Чагодощи (248 км), по Чагодоще и Чагоде до устья Горюна (167 км), по Горюну (13 км), озеру Вожанское (3 км), реке Соминке (32 км и 8 шлюзов), озеру Сомино (1 км), реке Волчине (10 км и 3 шлюза), Тихвинскому каналу через озера Крупино и Лебедино (6,3 км), реке Тихвинке (158 км и 48 шлюзов) - через озера Еглино и Озерское, по реке Сясь от устья Тихвинки до села Сясьские Рядки (96 км), по Старосясьскому каналу (11 км), Староладожскому каналу (112 км) и Неве - до Петербурга (74 км). Проще всего отследить этот путь по карте.
Тихвинский канал оказался самым коротким. Путь по нему от Рыбинска до Петербурга составлял 924 км. А по "альтернативным" водным дорогам - значительно дальше. По Мариинской системе - 1143 км, по Вышневолоцкой - 1440 км. Новый канал стал воплощением передовой инженерной мысли того времени. Судоходство по Тихвинской системе проходило в обе стороны, в то время как по Вышневолоцкой - только в одном направлении. Вдоль каналов была проложена дорога, так называемый бечевник, которым шли бурлаки (позже - лошади, еще позже - паровики). Это давало выигрыш в доставке грузов на целый месяц.
Именно здесь везли срочные и скоропортящиеся грузы. Да и мелкие реки заставляли использовать маломерные суда - до 33 тонн, так называемые тихвинки. Поэтому путь по Тихвинской водной системе был дороже для грузополучателей. И именно здесь везли товары на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку.
Увы, система так и не была достроена. На порогах Чагоды, Тихвинки и Сяси шлюзов построено не было. Но хотя навигация длилась с конца апреля по октябрь (180 дней), по системе в год проходило до 6 тыс. судов.
После того как в 1851 году Петербург и Москву соединила Николаевская железная дорога, значение Тихвинской водной системы стало падать. Модернизация Мариинской системы тому только способствовала. И только после 1917 года Тихвинская система снова становится важной государственной артерией для доставки продовольствия в Петроград. В 1918 году ей присвоили имя Ленина, а вскоре - опять забросили.
